El Pegaso Z-102 fue el único coche deportivo fabricado por la extinta ENASA, la empresa pública española que hasta 1990 fabricó los camiones y autobuses Pegaso. Este vehículo fue diseñado por Wilfredo Ricart con el objetivo de utilizarse como estandarte de la industria española y acabó batiendo el récord de velocidad.
Historia y origen del Pegaso Z-102
La historia del Pegaso Z-102 comienza con el regreso a España tras la Segunda Guerra Mundial de del ingeniero Wilfredo Ricart. En Italia la contienda había dejado las fábricas totalmente destruidas y al país no tenía dinero para su reconstrucción, así que Ricart puso sus pies en Barcelona con el encargo del INI (Instituto Nacional de Industria) de dar forma a la Empresa Nacional de Autocamiones (ENASA) aprovechando los últimos restos de Hispano-Suiza.
Wilfredo Ricart pensaba que los recién ingresados en ENASA necesitaban ganar experiencia antes de producir camiones y autobuses, así que decidió utilizarlos en la creación del Pegaso Z-102. Estos novatos unidos a la experiencia de Ricart, que había sido ingeniero en Alfa Romeo y Ferrari, fueron suficientes para diseñar un superdeportivo con una calidad superior a la de cualquier cadena de montaje. Además, uno de los objetivos era que la exportación de los Z-102 sirviera para traer divisas extranjeras y para incrementar la imagen industrial de nuestro país en un momento en el que la economía española estaba aislada.
En el Salón del Automóvil de París de 1951 el Pegaso Z-102 apareció por primera vez a la vista del público. Tenía un precio aproximado de 500.000 pesetas, un coste muy elevado para la época, y del mismo se comercializaron 86 unidades en alguna de sus treinta versiones. En 1958 el Z-102 dejó de producirse tras la jubilación un año antes de Wilfredo Ricart, aunque las razones fueron puramente económicas.
Tras la salida de Ricart de ENASA, el Régimen consideró que había que centrarse en la fabricación de camiones y autobuses y que el Pegaso Z-102 tan solo servía para dar imagen y no para generar ingresos, por lo que los directivos de la época dieron la orden de destruir todos los moldes y de vender todas las piezas y componentes existentes.
Cómo era el Pegaso Z-102
Para conocer cómo era el Pegaso Z-102 primero hay que saber que lo que se vendía era un chasis que posteriormente había que carrozar en un empresa externa. Este chasis consistía en un bastidor autoportante de gran complejidad construido en acero plegado y soldado. La anchura de los ejes era de 1.580 mm y la distancia entre ambos de 2.340 mm.
En cuanto al equipamiento de serie el Pegaso Z-102 contaba con un volante regulable en profundidad, llantas de radios de 16 pulgadas de diámetro y 5,5 pulgadas de ancho para modelos de serie y de 7 pulgadas para los de competición y un sistema de frenado formado por cuatro tambores.
El Z-102 equipada motores V8 pese a que Ricart había desarrollados los V12 en Italia. Estos estaban construidos en una aleación de aluminio llamada “silumin”. A lo largo de la producción del Pegaso Z-102 se realizaron dos rediseños de las mecánicas que sirvieron para aumentar su cilindrada de 2.500 cc a 3.200 cc.
En el primero de ellos, el de 2.500 cc, se podía escoger entre las variantes de 160 CV y 180 CV, aunque tras la primera renovación se quedó en una única motorización de 260 CV. Ya con los motores de 3.200 cc, que solo se montaron en los Z-103 SS, las potencias se volvieron a dividir pudiendo elegir entre 210 CV y 280 CV.
El artífice de la primera carrocería en acero fue Medardo Biolino, pero el peso y volumen de la misma era un hándicap para las prestaciones del vehículo, por lo que Ricart acabó decidiendo que ENASA fabricara el chasis y una empresa externa la carrocería.
De todas las carrocerías del Pegaso Z-102 la más conocida fue la creada en Milán por Bianchi Anderloni y su equipo Superleggera Touring. Anderloni incorporó dicha carrocería en 45 Pegaso Z-102 y también creó algunos prototipos, entre los que destaca el “Thrill” que Francisco Franco regaló a Eva Perón o la “Berlineta” que entregó a Francisco Craveiro Lopes, presidente de Portugal. Este último estaba pintado con los colores de Falange Española y se presentó en el Salón del Automóvil de Turín de 1953.
La empresa francesa Saotchik también puso la carrocería en algunos Pegaso Z-102 que tuvieron gran acogida en el país galo a pesar de su aspecto antiguo y voluminoso. En España fue Pedro Serra, un carrocero desconocido en aquel momento, quién hizo lo propio con otra de las unidades. El resultado fue de tal agrado para Ricart que le mandó tres chasis más para carrozarlos como descapotables. Estos vehículos recibirían el nombre de Pegaso Z-103.
El Z-102 en competición
En 1952 ENASA inscribió una de sus unidades Pegaso Z-102 en el Gran Premio de Mónaco. Durante la prueba los pilotos notaron que la dirección era muy pesada y los frenos demasiado débiles, por lo que Pegaso tomó la decisión de retirarse.
Ese mismo año, y de manera privada, se inscribieron cuatro Pegaso Z-102 en las 24 Horas de Le Mans. Tres formaron parte de los sesenta participantes y uno se quedó como reserva ante una posible baja. Los pilotos fueron Salvador Fábregas, Jesús María Iglesias, Joaquín Palacio, Juan Jover y Paco Bultó. Durante los entrenamientos el motor de una de las unidades rompió y Wilfredo Ricart prohibió al resto de pilotos participar.
Un año después Pegaso volvió a intentar participar en las 24 Horas de LeMans, pero un grave accidente de Jover y los fallos en los frenos de los coches de Palacio y Fernández hicieron que se volvieran a retirar antes de tomar la salida.
El 25 de septiembre de 1953, tras el primer intento fallido de batir un record de velocidad en mayo de ese mismo año, el Z-102 Spyder pilotado por Celso Fernández marcó 241,6 km/h en la medición de un kilómetro y 243,1 km/h en la medición de la milla, velocidades más que suficientes para marcar un nuevo record de velocidad.
Por desgracia un mes más tarde Jaguar volvía a superar a Pegaso superando el máximo de velocidad en 30 km/h. Un año más tarde Pegaso intentaría repetir la hazaña, pero esta vez el Z-102 Bisiluro solo alcanzaría los 251,5 km/h.
La última aparición de un Pegaso Z-102 en competición fue la carrera Panamericana. Tras una serie de infortunios Joaquín Palacio tan sólo pudo entrenar un tramo y con un Chevrolet, de forma que la andadura de “El Dominicano”, apodo que puso al coche su padrino Leónidas Trujillo, presidente de la República Dominicana, acabó con el coche en llamas fuera del trazado tras evitar atropellar a los espectadores que se acumulaban en una curva.
Un Pegaso para ricos
El precio de un Z-102 era de 450.000 pesetas, seis veces más que un Seat 600, y en este escenario exclusivo una de las primeros unidades fue para el último Sha de Persia, Mohammad Reza Pahlevi, que acabaría siendo derrocado en febrero de 1979 por los “ayatollah” de la revolución iraní.
A comienzos de los cincuenta el Sha fue agasajado en Madrid por el gobierno español, que le regaló un Z-102 con motivo de la firma de una importante compra de camiones y autobuses Pegaso por parte de Irán. El objetivo del Z-102 era precisamente ese, servir de tarjeta de presentación para la industria española.
Siguiendo esta estrategia de marketing otro de los propietarios de un Z-102 fue el presidente Rafael Leónidas Trujillo, que hasta su asesinato en mayo de 1961 protagonizó un férreo y polémico gobierno en República Dominicana.
Dado que en aquel momento el régimen político español no tenía un extenso reconocimiento internacional, a nadie le debe extrañar que algunos Z-102 acabaran en manos de personajes como el general Francisco Craveiro, presidente de Portugal entre 1951 y 1958 o el rey Mohamed V de Marruecos, abuelo del actual monarca Mohamed VI.
El Z-102 de la modelo Nina Dyer
También el barón Heinrich von Thyssen-Bornemisza -el mismo del Museo Thyssen- compró un Pegaso Z-102 para su segunda y extravagante esposa, la atractiva modelo británica Nina Dyer, que incluso cuenta la leyenda fue pretendida por el hermano del general Franco, Nicolás Franco. Tras divorciarse del barón Nina Dyer acabaría casada con otro rico muy rico como el príncipe Aga Khan.
Entre otras extravagancias, además del Pegaso Z-102, Nina Dyer era propietaria de una isla en el Caribe -Pellew- y solía moverse acompañada de seis perros y dos panteras negras atadas con collares de diamantes, lo que obligaba al barón a pagar grandes cantidades de dinero en los hoteles donde se alojaba su esposa con el fin de cubrir los desperfectos causados por los felinos.
En 1956 Nina Dyer dejó de ser la baronesa Thyssen a cambio de medio millón de libras, un castillo en Francia y un cuadro del Greco. El día en que firmaron el divorcio Nina y sus panteras se fueron de compras a una boutique de Balenciaga donde se fundieron 2,4 millones de francos.
Curiosamente, el Z-102 de Nina Dyer fue la primera unidad carrozada por el catalán Pedro Serra y su tapicería de piel tuvo que ser reparada en varias ocasiones. Pedro Serra carrozaría tres unidades más que en la actualidad son auténticas joyas para los coleccionistas de vehículos clásicos.
Un deportivo exclusivo
A nivel deportivo el Z-102 y su motor de aleación de 200 CV pulverizaron un gran número de récord de velocidad, el más importante el conseguido en 1953 por el piloto Celso Fernández en Jabbeke (Bélgica).
Pero lo cierto es que en su éxito estuvo su fracaso. No hay dos Z-102 iguales, porque cada uno tiene una motorización y una carrocería diferente, lo que condenó a este deportivo exclusivo a una vida breve pero intensa.
El primer Pegaso Z-102 salió de fábrica en 1950 y el último en 1957 y entre estas fechas se fabricaron un total de 86 unidades, a las que hay que sumar dos unidades del prototipo Z-103. De ellos 77 unidades se quedaron en España y el resto se distribuyeron por Francia (3), Estados Unidos (2), Portugal (1), Marruecos (1), Irán (1) y República Dominicana (1).
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