En los años cincuenta y sesenta los diseñadores italianos no se limitaban a dibujar automóviles bonitos. La aerodinámica comenzaba a adquirir cada vez mayor importancia y firmas como Pininfarina aprovecharon los grandes salones internacionales para experimentar con formas que entonces parecían propias de la ciencia ficción.

En este contexto tuvo especial importancia el trabajo del ingeniero aeronáutico Alberto Morelli, profesor del Politécnico de Turín y uno de los grandes especialistas italianos de la época en el estudio de la resistencia aerodinámica y la estabilidad de los vehículos.

Pininfarina colaboró con Morelli en una serie de investigaciones que perseguían un objetivo muy concreto: descubrir hasta qué punto una carrocería diseñada alrededor del flujo del aire podía mejorar las prestaciones y la eficiencia de un automóvil sin necesidad de aumentar la potencia de su motor.

Y de aquellos experimentos surgirían dos coches extraordinarios: primero el Model X y después el Model Y.

Del radical Model X a un Fiat 600D de calle

En 1960 Pininfarina había sorprendido con el Model X, un prototipo cuya disposición de las cuatro ruedas poco tenía que ver con la de un turismo convencional.

Dos estaban situadas prácticamente sobre el eje longitudinal del vehículo —una delante y otra detrás— mientras que las otras dos se colocaban lateralmente en posición central, formando una especie de rombo. La intención era reducir la superficie frontal y conseguir que la carrocería atravesara el aire con la menor resistencia posible.

El resultado fue espectacular. El Model X llegó a anunciar un coeficiente aerodinámico de 0,23, una cifra extraordinaria incluso comparada con la de muchos automóviles actuales.

Pero aquel extraño automóvil difícilmente podía convertirse en un coche de producción.

Un año después Pininfarina abordó el problema desde una perspectiva mucho más realista. Para el nuevo Modello Y se mantendrían muchas de las conclusiones aerodinámicas obtenidas anteriormente, pero esta vez utilizando cuatro ruedas situadas de forma convencional y, sobre todo, partiendo de un automóvil que circulaba por miles de carreteras europeas.

El elegido fue el Fiat 600D.

Un Fiat 600 escondido bajo una carrocería futurista

La elección tenía bastante sentido. El Fiat 600 era uno de los grandes protagonistas de la motorización italiana y un automóvil sencillo, ligero y económico que se prestaba perfectamente a este tipo de experimentos.

Entre 1955 y 1969 Fiat fabricó en Italia 2.695.197 unidades del 600, sin contar los cientos de miles construidos bajo licencia en países como España, Alemania, Yugoslavia o Argentina.

Sobre el chasis y la mecánica del 600D, Pininfarina construyó una carrocería completamente distinta. La forma tradicional del pequeño Fiat desapareció para dejar paso a una superficie mucho más limpia y redondeada, concebida para que el aire pudiera recorrer el coche generando las menores turbulencias posibles.

La transformación era completa, pero bajo aquella apariencia futurista continuaba existiendo un modesto Fiat 600.

Y precisamente ahí residía buena parte del interés del experimento.

Una carrocería diseñada alrededor del aire

El Fiat 600D Pininfarina Y Berlinetta incorporaba numerosas soluciones poco habituales en los automóviles de comienzos de los años sesenta.

En el frontal los grupos ópticos quedaban protegidos bajo una gran superficie transparente, mientras que la carrocería evitaba prácticamente cualquier elemento que pudiera alterar el flujo del aire. Las manillas de las puertas estaban integradas, los elementos de iluminación posterior quedaban cuidadosamente enrasados y los voluminosos parachoques tradicionales del 600 desaparecían en favor de pequeñas protecciones metálicas.

El parabrisas y la luneta envolventes también contribuían a crear una silueta continua, con muy pocas rupturas desde el frontal hasta la zaga.

El Modello Y tuvo además diferentes configuraciones durante su desarrollo. En una primera fase conservó unas grandes aletas posteriores inspiradas en las investigaciones anteriores de Pininfarina, utilizadas también para estudiar la estabilidad direccional de los automóviles con motor trasero. Posteriormente fueron eliminadas, dando lugar a la carrocería más limpia y redondeada que ha llegado hasta nuestros días.

El resultado fue un coeficiente aerodinámico que las referencias de la época sitúan alrededor de 0,27, cuando muchos turismos convencionales de aquellos años se encontraban claramente por encima de 0,40.

32 CV que parecían muchos más

La mecánica apenas tenía secretos.

En posición trasera permanecía el conocido motor de cuatro cilindros y 767 cc del Fiat 600D, alimentado mediante un único carburador y asociado a una caja manual de cuatro velocidades.

Desarrollaba únicamente 32 CV a 4.800 rpm.

Pininfarina no necesitó aumentar su potencia para demostrar la eficacia de la nueva carrocería. Mientras que un Fiat 600D convencional alcanzaba aproximadamente 110 km/h, el prototipo aerodinámico llegó a registrar 128 km/h.

Una diferencia cercana a los 20 km/h conseguida prácticamente a base de reducir la resistencia al avance.

Visto desde la actualidad puede parecer una mejora modesta, pero ese era precisamente el valor del experimento: demostrar que las prestaciones de un automóvil no dependían únicamente del número de caballos disponibles.

Aquella obsesión por dominar el aire anticipaba una disciplina que décadas después se convertiría en fundamental para reducir consumos, aumentar la autonomía de los coches eléctricos y mejorar tanto las prestaciones como la estabilidad a alta velocidad.

Pininfarina fabricó una sola unidad

A pesar de tratarse de un automóvil completamente funcional, el Fiat 600D Pininfarina Y nunca pasó a producción.

Solo se construyó un ejemplar.

Y probablemente tampoco deba interpretarse como un verdadero proyecto industrial que Fiat rechazó después de estudiar seriamente su fabricación. El Model Y formaba parte, ante todo, de los programas de investigación aerodinámica de Pininfarina y era una demostración de hasta dónde podían llevarse aquellas ideas utilizando la arquitectura de un automóvil popular.

El pequeño Fiat sí permitía algo que el anterior Model X no podía ofrecer: imaginar una aplicación real de aquellas soluciones.

Pero llevar a producción una carrocería tan sofisticada habría resultado demasiado costoso para un automóvil cuya principal virtud comercial consistía precisamente en ser barato.

El experimento había cumplido su función.

De Pininfarina a la colección de Bill Harrah

La historia del único ejemplar superviviente también resulta singular.

En 1970 Sergio Pininfarina lo entregó a la famosa Harrah’s Automobile Collection, creada por el empresario norteamericano William F. «Bill» Harrah en Nevada.

Harrah, fundador del imperio de hoteles y casinos que llevaba su apellido, reunió una colección extraordinaria que llegó a alcanzar aproximadamente 1.400 vehículos, convirtiéndose en una de las mayores y más importantes del mundo.

Tras su muerte en 1978, Holiday Inns adquirió tanto el negocio hotelero como la colección. Cuando posteriormente se anunció la intención de vender buena parte de los automóviles, la decisión provocó una importante reacción ciudadana en Nevada.

Finalmente, 175 vehículos y el archivo documental fueron donados para constituir el futuro National Automobile Museum de Reno, mientras que buena parte del resto de la colección fue dispersada mediante diferentes subastas y ventas privadas durante los años ochenta.

El pequeño Pininfarina Y permaneció vinculado a aquella herencia durante décadas y acabó formando parte del National Automobile Museum.

Vendido por 268.800 dólares en 2026

Y aquí la historia ha incorporado un capítulo muy reciente.

El 13 de junio de 2026, dentro de una importante subasta organizada por Bonhams en el propio National Automobile Museum, el Fiat 600D Pininfarina Y volvió al mercado.

La estimación previa situaba su precio entre 100.000 y 200.000 dólares, pero finalmente el martillo superó ampliamente esas previsiones.

El único Fiat 600D Pininfarina Y existente se adjudicó por 268.800 dólares, comisiones incluidas.

El coche llegaba a la subasta en un extraordinario estado de originalidad y con apenas 8.000 kilómetros registrados, después de haber pasado buena parte de su vida conservado como pieza de colección.

Sesenta y cinco años después de su presentación en Turín, aquel experimento construido alrededor de la aerodinámica había pasado definitivamente de ser un extraño Fiat 600 a convertirse en una valiosa pieza de la historia del diseño italiano.

Un laboratorio con matrícula

El Fiat 600D Pininfarina Y nunca estuvo llamado a competir comercialmente con el pequeño 600 del que procedía. Tampoco necesitaba hacerlo.

Su importancia está en demostrar hasta qué punto Pininfarina y los ingenieros italianos de comienzos de los sesenta habían comprendido ya la relación existente entre la forma de una carrocería, la resistencia al aire y las prestaciones.

Con apenas 32 CV, consiguió superar claramente la velocidad máxima del modelo de serie del que tomaba su mecánica. Y lo hizo sin turbocompresores, electrónica ni sofisticados sistemas de gestión: únicamente trabajando sobre la forma en la que el automóvil atravesaba el aire.

Quizá por eso, contemplado desde 2026, el Fiat 600D Berlinetta Aerodinamica Modello Y resulta bastante menos extravagante de lo que podía parecer en 1961.

Muchas de las obsesiones que guiaron su diseño —superficies limpias, elementos enrasados, bajos estudiados y máxima eficiencia aerodinámica— son exactamente las mismas que hoy ocupan a los ingenieros encargados de desarrollar los automóviles más avanzados.