A mediados de los años cincuenta Barreiros Diésel crecía a un ritmo extraordinario, pero el salto desde la fabricación de motores hasta la producción completa de vehículos no dependía únicamente de la capacidad industrial de Eduardo Barreiros. En la España de aquellos años la fabricación de automóviles estaba sometida a un rígido sistema de autorizaciones administrativas y el Estado, a través del Instituto Nacional de Industria (INI), tenía además importantes intereses en el sector.

Barreiros tuvo que enfrentarse durante años a esas dificultades para conseguir convertirse en fabricante. Un episodio decisivo se produjo en 1957, cuando el Gobierno portugués convocó un concurso internacional para adquirir 300 camiones militares todoterreno.

Contra fabricantes extranjeros de gran prestigio, Barreiros presentó el prototipo TT-90-22, conocido posteriormente como «El Abuelo», equipado con el motor EB-6. El vehículo superó las duras pruebas organizadas en Portugal y Barreiros consiguió el contrato. Un año después, en 1958, el Ministerio de Industria español autorizó finalmente a la compañía a fabricar 1.000 camiones.

El siguiente objetivo de Eduardo Barreiros estaba claro: fabricar también automóviles de turismo.

Un acuerdo con el Grupo Rootes

En 1957 ya había comenzado en Barcelona la producción del SEAT 600 bajo licencia Fiat y el automóvil privado empezaba a convertirse en uno de los grandes negocios industriales de la nueva España desarrollista.

Diseñar desde cero una gama de turismos habría requerido enormes inversiones y muchos años de desarrollo, por lo que Barreiros optó por una estrategia que otros fabricantes españoles ya habían demostrado que podía funcionar: buscar un socio extranjero que aportara modelos y tecnología.

Después de diferentes contactos, a comienzos de los años sesenta apareció una oportunidad especialmente interesante con Rootes Motors, uno de los grandes grupos británicos del momento y propietario de marcas como Hillman, Humber, Singer y Sunbeam.

Las negociaciones cristalizaron en un proyecto empresarial conjunto que debía dar lugar a Barreiros Rootes España.

Y el plan no era precisamente pequeño.

Una nueva fábrica de turismos en Toledo

La documentación oficial demuestra hasta dónde llegó aquella operación. En agosto de 1961 el Ministerio de Industria autorizó a Barreiros Diésel, en nombre de la futura Barreiros Rootes España, a instalar en Toledo una nueva industria dedicada a la fabricación de automóviles de turismo.

El programa industrial previsto contemplaba comenzar con 2.000 coches durante el primer año, aumentar a 5.000 en el segundo y 8.000 en el tercero, para alcanzar posteriormente una capacidad de 10.000 turismos anuales.

Además, la autorización obligaba a incrementar progresivamente el porcentaje de componentes nacionales. El primer año el vehículo debía alcanzar un 60% de nacionalización, porcentaje que aumentaría hasta conseguir una fabricación íntegramente nacional a partir del cuarto ejercicio.

Una parte cada vez mayor de la producción debería dedicarse también a la exportación.

Por tanto, el proyecto Barreiros-Rootes fue mucho más que una conversación o una simple declaración de intenciones. La fabricación de turismos recibió autorización oficial y llegó a contar con un verdadero plan industrial.

El problema es que nunca llegó a ponerse en marcha.

El Humber Super Snipe, el primer Barreiros-Rootes

El automóvil elegido para inaugurar esta nueva etapa habría sido el Humber Super Snipe, una gran berlina británica que ocupaba uno de los escalones superiores dentro del Grupo Rootes.

A comienzos de los años sesenta el Super Snipe era un coche considerablemente más ambicioso que la mayoría de los turismos fabricados en España. Equipaba un motor de seis cilindros y casi tres litros, disponía de un interior amplio y cuidadosamente terminado y ofrecía unas prestaciones claramente orientadas a una clientela de elevado poder adquisitivo.

La idea de Barreiros era entrar inicialmente en el mercado con un automóvil de categoría superior y, una vez consolidada la producción, ampliar la oferta hacia segmentos más populares.

Sobre el papel podía parecer una estrategia similar a la seguida años antes por SEAT y Fiat. En la práctica existían algunas diferencias importantes.

El Super Snipe tenía que enfrentarse en España a automóviles como el SEAT 1400, un modelo que disfrutaba además de una posición especialmente favorable entre administraciones y organismos oficiales. Para un fabricante privado recién llegado habría sido difícil competir por ese importante mercado institucional.

Y existía otro problema todavía mayor.

A Rootes le faltaba un «600»

El Grupo Rootes tenía una gama muy amplia en Gran Bretaña, pero carecía de algo que en el mercado español resultaba decisivo: un automóvil verdaderamente pequeño, económico y de gran difusión comparable al SEAT 600.

Por debajo del Humber se encontraban modelos como el Hillman Minx, una berlina de planteamiento mucho más convencional que tampoco podía competir directamente con el pequeño SEAT en precio, tamaño o potencial de ventas.

Rootes acabaría solucionando parcialmente aquella carencia con el Hillman Imp, presentado en 1963, pero para entonces la relación con Barreiros ya había tomado otro camino.

De esta forma, el proyecto español partía con una paradoja evidente. El Humber Super Snipe podía proporcionar prestigio, tecnología y una imagen de calidad, pero difícilmente podía generar por sí solo los grandes volúmenes que requería una nueva fábrica de automóviles.

El desencuentro entre Barreiros y Rootes

A estas dudas comerciales acabaría sumándose un problema entre los dos socios.

Rootes alcanzó un acuerdo con Metalúrgica de Santa Ana, la empresa de Linares que fabricaba los Land Rover bajo licencia, para producir vehículos comerciales de la marca Commer.

La operación no sentó nada bien en Villaverde. Barreiros también tenía importantes intereses en el mercado de vehículos industriales y consideró aquel acuerdo incompatible con la relación que estaba desarrollando con el grupo británico.

Las relaciones se enfriaron y el ambicioso proyecto de Barreiros Rootes España acabó abandonado.

El Humber Super Snipe que debía abrir las puertas de Barreiros al automóvil de turismo nunca llegó, por tanto, a fabricarse en nuestro país.

Borgward, el segundo intento

Eduardo Barreiros no renunció por ello a fabricar automóviles. Tras el fracaso de la operación con Rootes apareció una segunda oportunidad, esta vez provocada por la desaparición del fabricante alemán Borgward.

La compañía de Bremen atravesó una grave crisis financiera y cesó su actividad a comienzos de los años sesenta, poniendo en el mercado derechos industriales, maquinaria y diferentes activos.

Barreiros mostró interés por el Borgward P100, conocido también como Gran Borgward, una moderna berlina de seis cilindros que incluso disponía de suspensión neumática y que podía encajar perfectamente en sus aspiraciones de entrar en el mercado de turismos.

Durante algún tiempo se estudió seriamente la posibilidad de fabricar el modelo en España. Incluso se planteó una operación coordinada con inversores mexicanos alrededor de los derechos y la maquinaria de Borgward.

Finalmente fueron los empresarios mexicanos quienes adquirieron la maquinaria destinada a los automóviles de la marca alemana. El proyecto español volvió a quedarse por el camino y Barreiros tuvo que buscar una tercera alternativa.

Esta vez sería la definitiva.

Entonces apareció Chrysler

En 1963 Eduardo Barreiros alcanzó finalmente un acuerdo con Chrysler Corporation, que buscaba aumentar su presencia en Europa y encontró en la potente estructura industrial de Villaverde un socio adecuado.

La entrada del gigante norteamericano abrió definitivamente a Barreiros las puertas del mercado de turismos.

Poco después comenzarían a producirse en Madrid el Dodge Dart y el Simca 1000, dos automóviles situados en extremos prácticamente opuestos del mercado y que permitían cubrir precisamente aquello que no había ofrecido la propuesta de Rootes: una gama capaz de combinar un automóvil de representación con un modelo de gran difusión.

La historia posterior es bien conocida. Chrysler fue aumentando progresivamente su participación hasta hacerse con el control de la compañía y Eduardo Barreiros terminó abandonando la empresa que llevaba su apellido.

Pero antes de los Dodge, de los Simca y de la etapa Chrysler existió un capítulo mucho menos conocido.

Durante unos meses, a comienzos de los años sesenta, España estuvo cerca de tener una fábrica Barreiros-Rootes y de ver salir de ella una gran berlina británica de seis cilindros: el Humber Super Snipe.

Nunca llegó a fabricarse, pero el proyecto avanzó lo suficiente como para obtener autorización oficial y contar con un programa industrial propio. Una de esas historias de la industria española del automóvil que permiten imaginar lo diferente que podría haber sido nuestro parque automovilístico si determinados acuerdos hubieran llegado finalmente a buen puerto.