En la actualidad todos los coches de competición incorporan alerones que mejoran su estabilidad y su carga aerodinámica, pero cuando en 1956 el ingeniero y piloto suizo Michael May montó un primer alerón en su Porsche Spyder 550, la presencia de este elemento en los 1.000 kilómetros de Nurburgring estuvo rodeado de mucha polémica, llegándose incluso a su prohibición.

En la actualidad los alerones están presenten en todos los coches de competición, salvo en aquellas carreras donde el reglamento los prohíbe taxativamente, pero en el pasado estos dispositivos aerodinámicos no siempre gozaron de popularidad entre los ingenieros de las grandes marcas, e incluso en algunos casos consideraron que debían ser prohibidos.

Para la historia ha quedado que en 1968 el Lotus 49B fue el primer automóvil de F-1 en utilizar alerones, aunque los estudiosos de las carreras sostienen que el piloto norteamericano Jim Hall ya participó en el campeonato Can-Am de 1967 a los mandos de un Chaparral 2E equipado con un alerón regulable.

Copiando del “coche cohete”

Pero los historiadores han encontrado en 1956 un anticipo del primer alerón en un coche de carreras. Fue en los 1.000 kilómetros de Nurburgring donde el joven ingeniero y piloto suizo, Michael May, se presentó en la parrilla de salida. Lo hizo con un Porsche 550 Spyder de 110 CV que, en la parte superior del parabrisas, y a modo de techado, incorporaba un primitivo y enorme alerón de diseño propio.

Gracias a este elemento May pudo ser más rápido en los entrenos que el Maserati 300S de Juan Manuel Fangio y más rápido también que los Porsche 550 oficiales, unos resultados que hicieron que los ingenieros de todas las marcas comenzarán a pensar en la utilidad de los alerones, dispositivos que BMW ya había utilizado con escasos resultados antes de la Segunda Guerra Mundial.

Pero para desarrollar su prototipo de alerón Michael May acudió a un mejor ejemplo: el Opel Rak de 1928. Aquel bólido había sido diseñado para batir récords de velocidad y para ello estaba propulsado por veintiocho cohetes Sander que le valieron el sobrenombre de “coche cohete”.

Para evitar que el Rak pudiera despegar del suelo los ingenieros de Opel acudieron a la solución de unas alas invertidas, una especie de alerones que conseguían que el “coche cohete” se mantuviera estable y sin levantarse del suelo a altas velocidades y máxima potencia.

¿Qué sucedió en Nurburgring? Pues que a la vista de los espectaculares resultados conseguidos por May en los entrenamientos, el equipo Porsche presentó una reclamación pidiendo que el alerón se prohibiera, bajo la amenaza de retirar de la competición a sus cuatro coches oficiales.

El alerón fue prohibido en los 1.000 kilómetros de Nurburgring, aunque más tarde esta innovación fue finalmente adoptada por personajes míticos como Jim Chaparral, Colin Chapman y Bruce McLaren.

El alerón de Ferrari

A raíz de su éxito profesional en el desarrollo del primer alerón Michael May comenzó a trabajar en las escuderías Mercedes-Benz y Porsche con el objetivo de contribuir a mejorar sus motores de competición.

Pero desde lo sucedido en Nurburgring las relaciones con esta última firma alemana nunca fueron buenas, así que May acabó fichando por Ferrari, que le admitió en su equipo con los brazos abiertos.

De la mano de May entre 1963 y 1964 la firma de Maranello adoptó la inyección directa en sus monoplazas, que gracias a esta innovación mecánica pasaron de 150 a 225 CV de potencia, al tiempo que se incorporaba con éxito de resultados un primer alerón en el Ferrari 312 F1.