Uno de los grandes éxitos industriales norteamericanos durante la Segunda Guerra Mundial fue el Jeep Willys, un vehículo sencillo, resistente y relativamente barato de fabricar que proporcionó una enorme movilidad a las fuerzas aliadas en prácticamente todos los escenarios de la contienda.

Su concepto era tan eficaz que, una vez terminada la guerra, numerosos fabricantes comenzaron a estudiar fórmulas similares. Japón no fue una excepción, aunque las circunstancias políticas y militares del país hacían especialmente complicada la aparición de un nuevo todoterreno de origen castrense.

Tras la derrota de 1945, Japón quedó sometido a un profundo proceso de desmilitarización. Sin embargo, apenas cinco años después el escenario internacional había cambiado radicalmente.

La Guerra Fría lo cambió todo

El estallido de la Guerra de Corea en junio de 1950 convirtió nuevamente al archipiélago japonés en una pieza estratégica fundamental para Estados Unidos. Las fuerzas norteamericanas estacionadas en Japón comenzaron a desplazarse hacia Corea y, ante el vacío que dejaban, el general Douglas MacArthur autorizó en julio de ese mismo año la creación de una Reserva Nacional de Policía de 75.000 efectivos.

Aquella organización no era todavía un ejército en sentido formal, pero sí supuso el comienzo de una nueva etapa. Con el paso de los años evolucionaría hasta convertirse en las actuales Fuerzas de Autodefensa de Japón.

Al mismo tiempo, la guerra representó un enorme impulso para la industria japonesa. Estados Unidos necesitaba camiones, vehículos, componentes y todo tipo de suministros fabricados cerca del frente, y empresas como Toyota comenzaron a recibir importantes pedidos.

En agosto de 1950 Toyota recibió además una solicitud para desarrollar prototipos de un todoterreno ligero de cuatro ruedas motrices, tipo Jeep, y de un vehículo 4×4 de mayor capacidad. La petición procedía tanto de las fuerzas estadounidenses como de la recién creada Reserva Nacional de Policía japonesa.

Cinco meses después estaba terminado el primer prototipo.

No era exactamente una copia del Jeep Willys

A simple vista resulta inevitable encontrar semejanzas entre el Toyota BJ y el Jeep norteamericano. Ambos respondían a una misma filosofía: carrocería abierta, formas muy sencillas, dimensiones contenidas y una construcción pensada para soportar un uso especialmente duro.

Sin embargo, definir el BJ simplemente como una copia del Willys resulta injusto.

Toyota aprovechó componentes que ya tenía disponibles y desarrolló su vehículo sobre una base propia. El chasis procedía del Toyota SB, un pequeño camión que fue convenientemente modificado para incorporar tracción a las cuatro ruedas, mientras que para el motor se eligió una mecánica considerablemente mayor que la utilizada por el Jeep.

El resultado fue un vehículo más grande y pesado, pero también notablemente más potente.

Un seis cilindros de 3,4 litros

Bajo el capó del Toyota BJ se encontraba el conocido motor B de seis cilindros en línea y 3.386 cc, una mecánica que Toyota llevaba utilizando desde finales de los años treinta en diferentes turismos y vehículos industriales.

Dependiendo de la especificación y de la evolución del modelo, este propulsor desarrollaba alrededor de 82-85 CV, una cifra muy importante para un todoterreno de comienzos de los años cincuenta.

Frente al pequeño Willys, el BJ disponía por tanto de una importante reserva de par y potencia. También utilizaba una transmisión manual y un sistema de tracción total conectable.

Una de sus peculiaridades era la ausencia de una caja reductora convencional. La gran cilindrada del motor y una primera marcha muy corta permitían conseguir la fuerza necesaria para afrontar terrenos complicados sin recurrir a un segundo juego de relaciones.

El planteamiento funcionaba.

En 1951 uno de los prototipos logró alcanzar en automóvil la sexta estación del monte Fuji, una demostración que contribuyó enormemente a crear la reputación de robustez que posteriormente acompañaría al Land Cruiser durante décadas. Toyota considera aquel episodio uno de los hitos fundacionales del modelo.

Toyota perdió el contrato

Paradójicamente, todas aquellas capacidades no sirvieron para conseguir el contrato que había impulsado inicialmente su desarrollo.

La Reserva Nacional de Policía terminó eligiendo al Mitsubishi Jeep, una versión producida bajo licencia del auténtico Willys norteamericano. Toyota explica que la mayor experiencia acumulada por el modelo estadounidense fue uno de los factores decisivos.

Mitsubishi había alcanzado en 1952 un acuerdo con Willys-Overland para ensamblar Jeep en Japón y en 1953 comenzó a producir las primeras unidades mediante kits importados, avanzando posteriormente hacia su fabricación nacional.

Para Toyota aquello podía haber supuesto el final del proyecto.

Ocurrió exactamente lo contrario.

La compañía decidió adaptar el BJ al mercado civil y en 1953 comenzó su producción en serie. Además, diferentes cuerpos policiales japoneses sí acabaron utilizando el vehículo como coche patrulla.

El fracaso militar había dado lugar, casi sin pretenderlo, a una nueva línea de negocio.

El problema de llamarlo «Jeep»

Durante sus primeros años el vehículo fue conocido habitualmente como Toyota Jeep BJ, una denominación lógica teniendo en cuenta que en aquella época la palabra Jeep se utilizaba con frecuencia para describir este tipo de todoterrenos.

Pero había un pequeño problema: Jeep era una marca registrada de Willys-Overland.

Toyota no podía seguir utilizando comercialmente aquel nombre y en junio de 1954 decidió rebautizar su todoterreno.

Así nació la denominación Land Cruiser.

Más que un simple cambio administrativo, aquel nombre terminaría convirtiéndose en uno de los más reconocibles de la historia de Toyota y en una referencia mundial dentro de los vehículos todoterreno.

Del Toyota BJ al Land Cruiser

La siguiente gran evolución llegó en noviembre de 1955 con la aparición de la denominada Serie 20.

Frente al aspecto prácticamente militar del BJ original, el nuevo Land Cruiser presentaba una carrocería algo más cuidada y adaptada a una utilización civil. Toyota ofreció diferentes distancias entre ejes y numerosas configuraciones de carrocería, desde versiones abiertas y pick-up hasta vehículos cerrados y unidades destinadas a servicios especiales.

Inicialmente la gama mantuvo el motor B de 3,4 litros y también incorporó el nuevo motor F de 3,9 litros, igualmente de seis cilindros. A mediados de 1956 este último terminaría convirtiéndose en la mecánica principal de la gama.

Pero lo más importante fue otra cosa: Toyota comenzó a mirar decididamente fuera de Japón.

La Serie 20 abrió el camino de las exportaciones a gran escala y permitió que el Land Cruiser empezara a demostrar sus capacidades en países con condiciones especialmente duras, desde Oriente Medio hasta diferentes mercados americanos.

De vehículo militar fallido a leyenda mundial

La historia del Toyota BJ contiene una de esas paradojas que abundan en la industria del automóvil.

Fue concebido en plena Guerra de Corea para responder a una necesidad militar y no consiguió ganar el concurso para el que había sido desarrollado. Su gran rival, el Jeep original, terminaría incluso fabricándose en Japón bajo licencia de Mitsubishi.

Sin embargo, Toyota supo reconvertir aquel proyecto en un vehículo civil y desarrollar alrededor de él una filosofía basada en la resistencia, la fiabilidad y las capacidades todoterreno.

Más de siete décadas después, esa receta continúa definiendo al Land Cruiser.

Lo que comenzó en 1951 como un robusto 4×4 construido a toda prisa con componentes de camión acabó transformándose en uno de los automóviles japoneses más conocidos del mundo y en el modelo con mayor trayectoria continuada dentro de la gama Toyota.

Y probablemente esa sea la gran ironía del Toyota BJ: perdió el contrato militar que justificó su nacimiento, pero ganó algo mucho más importante, un lugar propio en la historia del automóvil.