Al finalizar la Guerra Civil en España se hicieron populares los vehículos movidos por gasógeno, una solución de movilidad que con una menor eficiencia energética podía sustituir a los combustibles derivados del petróleo. El «combustible de los pobres» utilizaba la quema de madera o carbón (vegetal o mineral) como fuente de energía para hacer funcionar los motores de explosión.

Al término de la Guerra Civil nuestro país carecía de capacidad económica para importar el suficiente petróleo y en esas circunstancias una parte del parque móvil de vehículos se transformó para poder funcionar con gasógeno, una solución que nuestros abuelos bautizaron con el nombre del “combustible de los pobres”.

Antes que nosotros en la Europa de entreguerras el gasógeno ya había movido un buen número de vehículos, tanto turismos como camiones y autobuses, incluso motocicletas, de ahí que cuando llegó a nuestro país el gasógeno ya era una alternativa de movilidad que contaba con la suficiente experiencia de utilización.

Fue en 1920 cuando el ingeniero alemán Georges Imbert desarrolló el primer gasógeno móvil, un sistema mejorado posteriormente por Henschel y que permitía la utilización del gasógeno, hasta ese momento destinado a uso doméstico, en medio de propulsión para todo tipo de vehículos.

Dada la simplicidad técnica del gasógeno y la posibilidad de una sencilla combinación con los motores de explosión ya existentes, fueron innumerables los fabricantes y talleres que se sumaron a la “fiebre del gasógeno” a partir de 1931.

¿En qué consistía el gasógeno?

Muy simple. Básicamente el gasógeno era (y sigue siendo) una caldera donde era posible quemar madera o carbón, dos combustibles que a diferencia del petróleo eran fáciles de conseguir en época de estrecheces. Hoy en día podríamos quemar pellets o cualquier otro combustible sólido.

Durante el proceso de quema de estos combustibles sólidos se producían una serie de gases pobres, que mediante un posterior sistema de tratamiento y enfriamiento podían inyectarse en los motores de explosión y hacerlos funcionar. Lo importante de esta solución de movilidad es que las mecánicas apenas necesitaban ningún retoque para pasar de quemar gasolina o gasóleo a utilizar para su funcionamiento los gases procedentes del gasógeno.

Desde un punto de vista energético estos gases pobres ofrecían un rendimiento inferior al que podían ofrecer los combustibles derivados del petróleo (gasolina y gasóleo), lo que obligaba a los usuarios del gasógeno a circular a velocidades más bajas, con cargas útiles más reducidas y siempre acompañados de un cargamento de madera o carbón vegetal o mineral con el fin de alimentar el fuego de las calderas cada pocos kilómetros. ¡¡Más madera…!!, que diría Groucho Marx.

Los contras del gasógeno

Además de la caldera el sistema de gasógeno necesitaba depuradores, con el fin de impedir que las abundantes impurezas generadas durante la quema pudieran llegar al motor; un enfriador para reducir la temperatura de los gases, un ventilador y un mezclador que era el encargado de realizar la mezcla gases-aire que finalmente hacía funcionar la mecánica.

El problema de quemar combustibles sólidos es que, como sucede en una hoguera, es necesario aportar madera de forma más o menos constante con el objetivo de que el fuego se mantenga activo. En el caso del gasógeno 3 kg de madera equivalían aproximadamente a 1 litro de gasolina y con esos mismos 3 kg un vehículo podía llegar a realizar unos 10 kilómetros, algo más cuando el combustible quemado era carbón mineral dado su mayor poder energético y calorífico.

Por otro lado, para que el gasógeno fuera capaz de hacer funcionar un motor previamente al arranque había que poner en marcha el sistema y esperar a que se hubiera generado una suficiente cantidad de gases, un proceso de gasificación en el que era necesario emplear unos 15-20 minutos.

Además, el peso de un gasógeno no era una cuestión menor. En el caso de un turismo este sistema podía suponer entre el 10 y el 15% del peso del propio vehículo, un porcentaje que podía llegar a ser del 4-7% en el caso de camiones y autobuses.