A finales de los años sesenta, hablar de comodidad y todoterreno en una misma frase tenía bastante más mérito que hoy. Los 4×4 que circulaban por España estaban ligados sobre todo al campo, al Ejército, a las obras públicas y a todos aquellos trabajos para los que importaban más la robustez y la capacidad para avanzar por malos caminos que el confort de sus ocupantes. En ese contexto apareció el Jeep-VIASA Commando, un vehículo que pretendía demostrar que disponer de reductora, ejes rígidos y verdaderas aptitudes fuera del asfalto no obligaba necesariamente a viajar en una máquina espartana.

VIASA supo resumir perfectamente aquella idea en su publicidad con un mensaje que hoy resulta casi ingenuo: «Un todoterreno no necesita forzosamente ser incómodo». Detrás del eslogan había un modelo de origen estadounidense, pero su historia española acabaría siendo suficientemente particular como para convertirlo en algo más que un Jeep fabricado bajo licencia. Producido en Zaragoza, equipado durante su trayectoria con motores Barreiros y Perkins y comercializado posteriormente bajo la órbita de Motor Ibérica, el Commando sobrevivió durante unos quince años y acompañó la transformación económica y automovilística de la España de los setenta.

Antes del Commando, los Jeep ya se fabricaban en Zaragoza

Vehículos Industriales y Agrícolas, S.A., más conocida por sus siglas VIASA, nació en Zaragoza en 1959 con el objetivo de fabricar vehículos Jeep bajo licencia. Sus primeros productos estuvieron estrechamente vinculados al concepto tradicional de la marca: máquinas sencillas, resistentes y especialmente adecuadas para trabajos agrícolas, industriales o militares.

La gama inicial tuvo como protagonistas a modelos derivados del Jeep CJ-3B, a los que posteriormente se sumaron desarrollos propios. VIASA no se limitó a montar vehículos norteamericanos sin modificaciones, sino que fue adaptando sus productos a las necesidades del mercado español. Un buen ejemplo fue su versión alargada del Jeep, además de las singulares furgonetas de la serie SV, desarrolladas en España y sin equivalente directo en el catálogo estadounidense.

Durante la segunda mitad de los años sesenta comenzó además la construcción de una nueva factoría en el polígono zaragozano de Cogullada. Fue precisamente allí donde empezaría la producción del modelo llamado a representar la vertiente más recreativa y familiar de la gama: el Commando.

El Jeepster Commando había nacido primero en Estados Unidos

El origen del modelo hay que buscarlo al otro lado del Atlántico. Kaiser Jeep presentó el Jeepster Commando como modelo de 1967, no en 1966 como se afirma con frecuencia. La marca había detectado que el 4×4 comenzaba a conquistar a un público distinto del agricultor, el militar o el profesional: cada vez había más clientes interesados en utilizar este tipo de vehículos para viajar, disfrutar del ocio y practicar actividades al aire libre.

Jeep desarrolló el Commando para competir en un mercado en el que ya estaban presentes modelos como el Ford Bronco y el Toyota Land Cruiser. La gama estadounidense llegó a ofrecer distintas carrocerías —roadster, pickup, descapotable y familiar— y se promocionó con una imagen mucho más juvenil que la habitual en los Jeep de trabajo.

Conviene, sin embargo, no caer en la tentación de presentar al Commando como un SUV moderno adelantado varias décadas a su tiempo. Seguía siendo un auténtico todoterreno, con una arquitectura derivada de los Jeep clásicos y pensada para soportar un uso duro. Lo novedoso era otra cosa: empezaba a admitir que un 4×4 podía tener también una dimensión familiar y recreativa.

El Commando español llegó en 1968

VIASA fabricó los primeros Commando en 1968, bajo licencia estadounidense pero con adaptaciones específicas para el mercado nacional. Según la documentación recopilada por el Club Jeep Comando España, las primeras unidades comerciales llegaron a comienzos de 1969 y se ofrecieron desde el principio con motores de cuatro cilindros, tanto de gasolina como diésel.

El diseño conservaba claramente la imagen del Jeepster norteamericano, pero las necesidades del comprador español eran distintas. Aquí tenía mucho sentido disponer de un motor diésel económico, conocido por los talleres y capaz de ofrecer buenas prestaciones a bajo régimen. En un país donde el automóvil todavía constituía una inversión importante y donde una parte considerable de la red secundaria estaba lejos de los estándares actuales, la sencillez mecánica tenía tanto valor como la estética.

Por eso el Commando español terminó desarrollando una personalidad propia. Podía utilizarse para trabajar en una finca o circular por caminos difíciles, pero su carrocería cerrada, el mayor cuidado del habitáculo y un enfoque menos rudimentario que el de los CJ tradicionales lo hacían también atractivo para usuarios particulares.

Barreiros puso el acento español bajo el capó

Uno de los elementos más interesantes de los primeros Commando fabricados en Zaragoza fue la utilización de mecánicas Barreiros. La compañía de Eduardo Barreiros se había convertido durante aquellos años en uno de los grandes nombres de la industria española del motor, especialmente gracias a sus motores diésel, famosos por su robustez y por unos consumos razonables para la época.

VIASA ya había recurrido anteriormente a motores Barreiros en otros Jeep y esa colaboración continuó con el Commando. Frente a las mecánicas de gasolina, el diésel resultaba especialmente atractivo para quienes pensaban utilizar el vehículo de forma intensiva. El combustible más barato, la facilidad de mantenimiento y una buena entrega de par a bajo régimen eran argumentos muy convincentes en un todoterreno.

Aquellos motores no convertían al Commando en un vehículo rápido ni especialmente refinado. Tampoco era esa su misión. Lo importante era disponer de una mecánica capaz de trabajar muchas horas, moverse con soltura a velocidades reducidas y ser atendida sin excesivas complicaciones en talleres repartidos por toda España.

¿Fue realmente un precursor del Range Rover?

La comparación aparece con frecuencia porque el Commando precedió por unos años al Range Rover de 1970 y porque ambos contribuían a sacar al todoterreno del ámbito estrictamente profesional. Sin embargo, afirmar que el Jeep-VIASA Commando fue el antecedente directo del Range Rover sería llevar demasiado lejos la comparación.

El modelo británico supuso un salto mucho mayor en comportamiento por carretera, confort y refinamiento, mientras que el Jeep continuaba fiel a una arquitectura mucho más tradicional. El Commando utilizaba chasis separado, ejes rígidos, ballestas y un sistema de tracción pensado ante todo para garantizar eficacia fuera del asfalto.

Lo que sí compartían era una intuición que acabaría transformando el mercado: había compradores que necesitaban o deseaban capacidades todoterreno, pero no querían renunciar completamente a utilizar el vehículo en carretera o con la familia. El Jeepster Commando, el Ford Bronco, algunos Toyota Land Cruiser y posteriormente el Range Rover fueron diferentes respuestas a esa nueva forma de entender el 4×4.

Más cómodo que un Jeep tradicional, pero sin milagros

La publicidad de VIASA insistía en el confort, aunque conviene interpretar ese concepto con los estándares de finales de los años sesenta. Comparado con un Jeep CJ abierto y concebido fundamentalmente como herramienta de trabajo, el Commando podía resultar claramente más agradable; comparado con una berlina de la época, seguía siendo un todoterreno de pura cepa.

Sus suspensiones mediante ballestas privilegiaban la resistencia y el recorrido antes que la suavidad. La dirección, los frenos y el aislamiento acústico tampoco estaban concebidos según los criterios de un turismo. A cambio, disponía de una transmisión robusta, tracción total conectable y reductora, elementos que permitían afrontar terrenos donde un automóvil convencional sencillamente no podía circular.

Con el paso de los años se incorporaron mejoras de equipamiento. Hubo calefacción, limpiaparabrisas de dos velocidades, luces de emergencia, nuevos mandos y detalles destinados a hacer más agradable la vida a bordo. Algunos cambios parecen modestos vistos desde 2026, pero ayudaban entonces a separar al Commando de los 4×4 más elementales.

1974 no fue el final del Commando, sino el comienzo de otra etapa

Uno de los errores más repetidos al contar la historia de este modelo consiste en situar el final de su producción en 1974. En realidad ocurrió prácticamente lo contrario. A comienzos de ese año, VIASA firmó un acuerdo con Motor Ibérica, fabricante de los vehículos Ebro, mediante el cual esta última asumió la comercialización de los Jeep españoles y aportó también apoyo técnico.

La propia documentación histórica del Club Jeep Comando España insiste en que aquel acuerdo no debe interpretarse inicialmente como una compra o absorción de VIASA. Los vehículos comenzaron a venderse a través de las redes de Ebro y Avia y aparecieron las denominaciones Jeep-Ebro y Jeep-Avia.

El cambio tuvo además consecuencias mecánicas. Los motores Barreiros desaparecieron de la gama y fueron sustituidos por el Perkins 4.108, un cuatro cilindros diésel de aproximadamente 1,8 litros. La elección tenía lógica industrial: Perkins Hispania se encontraba también bajo la órbita de Motor Ibérica.

Esta nueva etapa coincidió con la crisis energética de los años setenta, cuando el consumo de combustible se había convertido en una preocupación mucho mayor. El Commando sacrificaba prestaciones, pero mantenía la robustez y sencillez que buena parte de sus compradores valoraba por encima de cualquier otra consideración.

El Comando HD llegó cuando el pequeño Perkins empezó a quedarse corto

A finales de los años setenta, el Perkins 4.108 comenzaba a resultar escaso para un vehículo del tamaño y peso del Commando. La respuesta llegó con el Comando HD, siglas de Heavy Duty, presentado a finales de 1978 y comercializado durante 1979.

La gran novedad estaba bajo el capó: un Perkins 4.165 de 2.710 cm³ y alrededor de 71 CV, considerablemente más capaz que el propulsor anterior. El aumento de cilindrada mejoró especialmente la respuesta a bajo régimen y permitió circular por carretera con menos necesidad de recurrir constantemente al cambio. Su instalación obligó además a realizar diversas modificaciones en el vano motor, el chasis y la transmisión.

El HD mantenía, sin embargo, buena parte de la filosofía original. Seguía confiando en soluciones sencillas y resistentes y conservaba incluso los frenos de tambor en ambos ejes, una característica que empezaba a evidenciar claramente la edad del diseño.

El HDI fue el último intento de mantener vivo al Commando

La última evolución importante fue el Comando HDI, aparecido en 1979. No hay que confundir esas siglas con los motores diésel de inyección directa que años después popularizarían algunos fabricantes europeos. En este caso se trataba de una versión basada en el HD y orientada a proporcionar una mayor capacidad interior.

Su rasgo más evidente era la nueva parte posterior de la carrocería, con el techo elevado y una zaga modificada que permitía aprovechar mejor el espacio de carga. Según la documentación del club del modelo, estas versiones podían alcanzar una capacidad de carga de tres cuartos de tonelada y configurarse para transportar hasta ocho o nueve ocupantes, dependiendo de la disposición de los asientos.

Curiosamente, el Commando que había nacido intentando acercar el 4×4 al uso particular terminaba sus días reforzando nuevamente su faceta profesional. El mercado había cambiado y las virtudes que todavía podía ofrecer —resistencia, capacidad de carga y mecánica sencilla— eran cada vez más valoradas por usuarios de trabajo que por familias.

El Nissan Patrol puso fecha de caducidad a una generación de 4×4

A comienzos de los años ochenta, Motor Ibérica entró en una nueva etapa con la llegada de Nissan a su accionariado. La compañía japonesa necesitaba capacidad industrial en Europa y una de las decisiones estratégicas fue fabricar en España un todoterreno mucho más moderno: el Nissan Patrol.

En el Salón del Automóvil de Barcelona de 1981 todavía convivieron en el espacio de Ebro un Commando HDI y las primeras unidades del futuro Patrol. La imagen resumía perfectamente el cambio generacional. Por un lado estaba un modelo cuya concepción se remontaba a los años sesenta; por otro, el vehículo destinado a dominar buena parte del mercado español del 4×4 durante la década siguiente.

El Patrol llegó a los concesionarios españoles a comienzos de 1983 y ese mismo año cesó la actividad industrial de VIASA en Zaragoza. Todavía se matricularon algunas unidades del Commando procedentes de existencias, pero su historia había terminado después de aproximadamente quince años de fabricación.

¿Cuántos Jeep-VIASA Commando se fabricaron?

Es uno de los datos sobre los que resulta más difícil encontrar una cifra verdaderamente fiable. Algunas publicaciones han hablado de unas 18.000 unidades y otras ofrecen cantidades sensiblemente inferiores, pero no existe una estadística de producción suficientemente bien documentada que permita asumir cualquiera de esas cifras sin reservas.

Por ese motivo, resulta más riguroso evitar un número cerrado. Lo que sí está documentado es que el Commando tuvo una trayectoria industrial mucho más larga de lo que a menudo se cree: comenzó a producirse en 1968, atravesó la etapa VIASA, pasó posteriormente por las redes de Ebro y Avia y se mantuvo en el mercado hasta 1983.

En un automóvil clásico, reconocer que un dato no está bien establecido es preferible a repetir una cifra simplemente porque ha acabado circulando de una publicación a otra.

Un Jeep americano que terminó formando parte de la historia industrial española

El Jeep-VIASA Commando nunca fue un coche sofisticado y tampoco pretendió serlo. Su interés reside precisamente en cómo un concepto nacido en Estados Unidos se adaptó a la realidad económica e industrial española mediante motores nacionales, proveedores locales y sucesivas modificaciones destinadas a prolongar su vida comercial.

Durante los años setenta pudo encontrarse trabajando en explotaciones agrícolas, circulando por carreteras secundarias, transportando mercancías o sirviendo como automóvil particular a propietarios que necesitaban un vehículo capaz de desenvolverse tanto dentro como fuera del asfalto. Era un producto de transición, situado entre el todoterreno concebido exclusivamente como herramienta y una nueva generación de 4×4 que empezaba a prestar mucha más atención al usuario.

Por eso aquel viejo lema publicitario de VIASA resume mejor que cualquier definición lo que el Commando intentó representar. Un todoterreno no necesitaba forzosamente ser incómodo. Probablemente ningún propietario actual consideraría cómodo uno de aquellos Jeep según los estándares modernos, pero en la España de 1968 la idea tenía suficiente novedad como para convertirse en argumento de venta.

Y quizá ahí esté la razón por la que el Commando sigue resultando interesante más de medio siglo después. No inventó el SUV, no fue el precursor directo del Range Rover y nunca dejó de ser un 4×4 clásico, pero apareció en el momento exacto en el que el todoterreno empezaba a descubrir que podía servir para algo más que trabajar.

Preguntas frecuentes sobre el Jeep-VIASA Commando

¿Cuándo comenzó a fabricarse el Jeep-VIASA Commando?

VIASA fabricó las primeras unidades en Zaragoza en 1968, aunque su comercialización comenzó durante los primeros meses de 1969. El vehículo se producía bajo licencia estadounidense, pero fue adaptado desde el principio a las necesidades del mercado español.

¿Qué motores utilizó el Jeep Commando español?

A lo largo de su trayectoria utilizó diferentes motores de gasolina y diésel. Entre estos últimos destacaron inicialmente las mecánicas Barreiros y, desde la etapa de colaboración con Motor Ibérica, los Perkins 4.108 y 4.165.

¿El Jeep-VIASA Commando dejó de fabricarse en 1974?

No. En 1974 comenzó la etapa de colaboración con Motor Ibérica y los vehículos pasaron a comercializarse también como Jeep-Ebro y Jeep-Avia. El Commando permaneció en el mercado hasta 1983.

¿Qué era el Jeep Comando HD?

Fue una evolución presentada a finales de los años setenta que incorporó el motor Perkins 4.165 de 2,7 litros y unos 71 CV. El aumento de cilindrada mejoró especialmente las prestaciones a bajo régimen y el comportamiento en carretera.

¿El Jeep-VIASA Commando fue el precursor del Range Rover?

No puede considerarse un precursor directo. Los dos modelos participaron en una tendencia más amplia hacia vehículos todoterreno aptos para usos distintos del puramente profesional, pero el Range Rover de 1970 llevó mucho más lejos el confort y el comportamiento en carretera.

¿Era un SUV?

No según la definición actual. El Commando tenía chasis independiente, ejes rígidos, suspensiones de ballestas, tracción total conectable y reductora, por lo que técnicamente era un todoterreno clásico. Su originalidad estaba en intentar hacerlo más utilizable para viajes y uso particular.