En aquellos años el mercado español del automóvil estaba experimentando una importante transformación. Los compradores comenzaban a interesarse por modelos más allá de los turismos estrictamente familiares y los responsables de SEAT consideraron que había llegado el momento de incorporar a su catálogo un pequeño deportivo descapotable.

El problema era que los acuerdos industriales con Fiat y la dependencia tecnológica de la firma italiana condicionaban las posibilidades de SEAT. El Fiat 850 Spider, diseñado por <Entity category=»people» value=»Giorgetto Giugiaro»/> durante su etapa en Bertone, parecía la solución más lógica, pero se trataba de un automóvil relativamente caro de producir, especialmente para un mercado como el español.

La alternativa pasaba por conseguir que el nuevo deportivo fuera un auténtico «made in Spain», aprovechando la experiencia de los carroceros nacionales y reduciendo los costes asociados a la intervención de Bertone. Una operación delicada, teniendo en cuenta las relaciones comerciales e industriales que unían a SEAT con Fiat.

Una decisión industrial con implicaciones políticas

El Fiat 850 Spider había sido presentado en 1965 y su carrocería era obra de Bertone, que también se encargaba de fabricarla en Italia. Esta circunstancia encarecía el vehículo frente a otros derivados del popular Fiat 850, aunque su elegante diseño y su carácter deportivo justificaban buena parte de esa diferencia.

Para SEAT, participada mayoritariamente por el Instituto Nacional de Industria (INI), el coste representaba un obstáculo importante. En España todavía existía un mercado relativamente reducido para los automóviles de capricho y cualquier incremento del precio final podía comprometer la viabilidad comercial del nuevo descapotable.

Por esta razón, los responsables de la compañía comenzaron a estudiar la posibilidad de fabricar una carrocería propia sin necesidad de recurrir directamente a Bertone. La estrategia permitiría aumentar el contenido nacional del vehículo y, al mismo tiempo, aprovechar la industria auxiliar que había crecido alrededor de SEAT.

Sin embargo, el proyecto entrañaba ciertos riesgos. Aunque Fiat concedía cierto margen de actuación a sus socios industriales, desarrollar un automóvil prácticamente idéntico al Spider italiano podía provocar fricciones comerciales y plantear problemas relacionados con los derechos del diseño original.

Siata entra en escena

En 1967 comenzaron las conversaciones entre SEAT y Siata Española, una empresa instalada en Tarragona que ya había demostrado su capacidad para desarrollar carrocerías especiales utilizando mecánicas de la marca española.

Entre sus realizaciones figuraban la conocida furgoneta Formichetta y el descapotable Turisa, ambos desarrollados sobre la base del SEAT 600. Por tanto, Siata contaba con experiencia suficiente para estudiar la viabilidad de un pequeño deportivo construido a partir del 850.

Las negociaciones se llevaron a cabo con gran discreción, hasta el punto de que el prototipo no se construyó en las instalaciones habituales de Siata, sino en los talleres de la familia Juncosa. Según recoge la investigación histórica sobre este proyecto, aquella decisión pretendía evitar que trascendiera prematuramente una iniciativa que podía resultar incómoda para Fiat y Bertone.

A pesar de tantas precauciones, a mediados de 1967 la existencia del SEAT 850 Spider Siata acabó llegando a la prensa. El 22 de septiembre de aquel año se realizó incluso una sesión fotográfica del prototipo frente a las oficinas de SEAT en Madrid, una prueba de que el proyecto había superado la fase de los primeros bocetos.

Un prototipo demasiado parecido al Bertone

Las fotografías del vehículo mostraban un pequeño descapotable de dos plazas cuya apariencia recordaba inevitablemente al Fiat 850 Spider. Siata había introducido algunas modificaciones, especialmente en el frontal, pero la silueta general seguía siendo muy similar a la del modelo italiano.

Entre las diferencias más visibles destacaban los grupos ópticos delanteros dobles y algunas soluciones específicas en la parte posterior, donde llegaron a utilizarse pilotos procedentes del Fiat 124 de primera serie.

El resultado no carecía de atractivo, aunque tampoco podía considerarse un diseño verdaderamente original. Y ahí estaba uno de sus principales problemas: si el objetivo consistía en evitar los costes asociados a Bertone, fabricar una carrocería que mantenía buena parte de las líneas del modelo italiano podía terminar provocando nuevas dificultades.

Tampoco estaba completamente resuelta la cuestión industrial. Una cosa era construir artesanalmente un prototipo y otra muy distinta fabricar en serie carrocerías con los niveles de acabado y calidad que exigía SEAT.

Por estas razones, a finales de 1967 el proyecto terminó siendo descartado. No consta que Fiat o Bertone llegaran a bloquear formalmente su desarrollo, pero la conveniencia de utilizar una carrocería ya probada y evitar posibles conflictos acabó imponiéndose sobre la alternativa nacional.

El Spider de Siata acabó en Montjuïc

Aunque el proyecto había sido cancelado, el prototipo no fue destruido. De hecho, todavía tendría una última aparición pública de cierta relevancia.

Durante las 6 Horas de Barcelona de 1968, celebradas en el circuito de Montjuïc, el SEAT 850 Spider de Siata fue utilizado para dar la vuelta de honor a Paco Godia y Brian Muir, vencedores de aquella edición al volante de un Ford GT40.

Fue una aparición curiosa para un automóvil que nunca había recibido autorización para entrar en producción y cuya existencia se había intentado mantener inicialmente en secreto.

Poco después, el prototipo acabó matriculado en Andorra, donde se pierde buena parte de su rastro documental. De esta forma, aquel intento de fabricar un Spider genuinamente español terminó convertido en una de las muchas historias poco conocidas de la industria automovilística nacional.

Bertone ganó la partida

A comienzos de 1969 SEAT terminó aceptando la solución que inicialmente había tratado de evitar: producir el descapotable utilizando la carrocería diseñada por Bertone.

Eso sí, la firma española buscó una fórmula que permitiera reducir costes y aumentar la participación industrial nacional. En lugar de reproducir exactamente el sistema de fabricación italiano, el montaje del vehículo se integró en las instalaciones de SEAT, aunque continuó dependiendo del suministro de componentes y carrocerías procedentes de Bertone.

En julio de 1969 apareció finalmente el SEAT 850 Sport, conocido popularmente como Spider. Se trataba de un elegante descapotable biplaza equipado con un motor trasero de 903 cc y 52 CV, capaz de alcanzar aproximadamente 150 km/h.

Con un precio de lanzamiento de 138.000 pesetas, el pequeño deportivo seguía siendo un automóvil al alcance de pocos compradores. Entre 1969 y la primavera de 1972 SEAT fabricó únicamente 1.746 unidades, una producción reducida que explica en parte su actual atractivo para los coleccionistas.

El 850 Sport se convirtió, además, en el primer y hasta ahora único descapotable fabricado en serie por SEAT. El prototipo de Siata, por el contrario, quedó como testimonio de una época en la que la industria española buscaba mayor autonomía frente a sus socios extranjeros, aunque no siempre contaba con los medios o las circunstancias comerciales necesarias para conseguirlo.

Aquel Spider de 1967 no llegó a los concesionarios, pero forma parte de la historia de los proyectos con los que SEAT intentó construir una personalidad industrial propia, más allá de los modelos que llegaban desde Turín.