De la mano del ingeniero francés Gabriel Voisin, pionero en el uso del aluminio en el sector de la automoción, a partir de 1954 la empresa Autonacional, S.A. (ASA), formada en su gran mayoría por antiguos trabajadores de Eucort, comenzó en Barcelona la producción de los microcoches Biscúter impulsados por mecánicas Hispano Villiers de dos tiempos, 197 cc de cilindrada y 9 CV de potencia.

El problema de ASA es que sus vehículos pronto entrarían en competencia con la estatal Seat, creada en 1950 y que desde 1953 disponía de la facultad de construir bajo licencia todos los modelos de la italiana Fiat, incluido el Seat 600.

Esta circunstancia, unida a la presencia de Renault en territorio nacional desde 1952 y de Citröen desde 1957, hizo que a comienzos de los sesenta ASA anunciara su cierre y el cese de la producción de microcoches Biscúter, que finalizó su presencia en España con más de 12.000 unidades vendidas.

La versión comercial del Biscúter

En 1957, coincidiendo con la aparición de los primeros Seat 600, Autonacional puso en el mercado una versión comercial del Biscúter bajo la denominación 200-C, un modelo que coincidió en el tiempo con la aparición de otro histórico vehículo comercial fabricado en la planta de Vigo: la Citröen 2CV AZU.

En aquel momento la economía española vivía tiempos de escasez y para la fabricación del furgón de carga del Buscúter 200-C los responsables de ASA decidieron emplear paneles de madera en vez de aluminio o chapa, lo que al 200-C le valió el apelativo de «rubia».

En aquellos momentos no existía el «copyright», así que rápidamente Motor Italia hizo lo mismo con el Isetta, que también tuvo su versión comercial, y Munisa también probaría suerte en el transporte urbano de mercancías con el Goggomobil F-350.

El origen de las «rubias»

Estas carrocerías de madera tenían su origen en Estados Unidos, cuando durante la Gran Depresión de 1929 los fabricantes de automóviles tuvieron que abandonar las carrocerías metálicas y echar mano de la madera, un elemento que tenían más a mano y que al mismo tiempo era más económico.

De esta forma nacieron las atractivas carrocerías «woody», que posteriormente y por cuestiones estéticas se utilizarían en un gran número de rancheras y de vehículos de todo tipo hasta los años ochenta, cuando la normativa en seguridad pasiva y resistencia de estructuras en los automóviles obligó a los fabricantes de coches al uso masivo de la chapa de acero.

Los secretos del Biscúter 200-C

Las primeras unidades del Biscúter 200-C eran cerradas y estaban pensadas para transporte de mercancías, razón por la cual ofrecían espacio para dos ocupantes quedando el resto del espacio diáfano para la carga.

Pronto el furgón cerrado dejó de estarlo para añadirle cristales a modo de ventanilla, una posibilidad que abría el mercado a las versiones combi para cuatro ocupantes, algo que de entrada parecía un reto insalvable para los motores Hispano Villiers de 9 CV.

Tras la variante básica cerrada del 200-C, los responsables de Autonacional también decidieron el diseño y comercialización de las versiones Biscúter 200-I de techo sobreelevado y Biscúter 200-IP con techo de lona que permitía el transporte de bultos de grandes dimensiones.

La verdad es que los modelos comerciales de ASA estaban bien pensados, aunque los tiempos les arrollaron sin piedad dadas sus dificultades técnicas para poder competir con los nuevos productos de Citröen, Renault o Seat, que ofrecían, además de más prestaciones motrices, más posibilidades de carga.