Firmado por el diseñador francés Robert Opron en 1983 la planta de Valladolid de FASA-Renault comenzó la producción del mítico Renault 11. Tan sólo unos años antes Opron había trabajado para la competencia en el desarrollo del Citroën GS.

En el catálogo de la firma francesa el R-11 brilló con luz propia como un «hatchback» de tres y cinco puertas, presentándose a los potenciales compradores como el necesario complemento deportivo del Renault 9, un muy exitoso sedán familiar de cuatro puertas que había llegado al mercado español en 1981.

Ambos modelos -R9 y R11- comenzaron su andadura tras la finalización de los acuerdos con el Grupo PSA, una extraña alianza industrial que daría como principal fruto la gama Renault 14 equipada con motores Peugeot.

Hasta ese momento todos los modelos de Renault se habían caracterizado por llevar sus motores en posición longitudinal, mientras que tras la experiencia con PSA los Renault 9 y Renault 11, al igual que sucedía en los R-14, cambiaron a transversal la posición de sus mecánicas, lo que entre otras cosas permitió la adopción de una generación de cajas de cambios que posteriormente tendrían una larga vida.

Toda la gama Renault 11 estuvo en producción hasta 1989, cuando los nuevos Renault 19 los sustituyeron en la oferta de la firma francesa.

La herencia del Renault 11

En la historia de Renault los modelos R-9 y R-11 fueron modelos que además de unos muy buenos ingresos económicos dejaron una gran herencia industrial, dado que sus plataformas técnicas se llegarían a utilizar más tarde en los modelos R-19, Mégane, Scenic, Twingo, Express, Clio y Kangoo.

Por otro lado, algunas de las mecánicas utilizadas en los Renault 11, y que habían sido fabricadas por la Sociedad Francesa de Motores, pasarían posteriormente a distintos modelos de Renault, Citroën. Peugeot y Talbot, dado que esta sociedad era una «joint venture» sustentada por Renault y PSA.

El R-11 en España

Dentro de la gama R-11 entre los compradores españoles las versiones TSE fueron las más populares en la segunda mitad de los años ochenta. Se trataba de variantes con escasas extravagancias tecnólógicas y un nivel de equipamiento básico, que a cambio contaban con el atractivo de un PVP muy competitivo.

Desde el punto de vista del equipamiento el TSE podía calificarse de bastante espartano, puesto que Renault no preveía la presencia de aire acondicionado, dirección asistida, elevalunas eléctricos o cierre centralizado. En cuanto al motor los conductores disponían de una potencia de 60 CV y una caja de cinco relaciones opcional, componente que por 11.500 pesetas podía considerarse el mayor hito de modernidad de los R-11 TSE.

En este contexto nacional, donde el precio era unos de los principales argumentos comerciales, hay que anotar que los vanguardistas Renault 11 TXE Electronic nunca llegaron a cruzar la frontera de los Pirineos, con lo cual los compradores españoles no pudieron disfrutar del funcionamiento de sus sensores y de sus sistemas tecnológicos avanzados, que incluían incluso un display de voz que permitía que los R-11 TXE pudieran comunicarse con sus conductores.

El bólido R11 Turbo

En 1986 los ingenieros franceses apostaron por el desarrollo de la versión Renault 11 Turbo, un «bólido» de hasta 185 CV en competición y cuya potencia a nivel de calle oscilaba entre los 105 y 115 CV.

Para hacer honor a sus apellidos el R-11 Turbo incorporaba un muy eficiente turbocompresor Garret T2, que le permitía pasar de 0 a 100 km/h en poco más de ocho segundos, junto a suspensiones deportivas, llantas específicas, frenos de disco en todas las ruedas y, lo más importante, un módico precio que superaba ligeramente los 1,3 millones de pesetas.

A la vista de las buenas prestaciones demostradas por el nuevo R-11 Turbo, que incluso le permitían enfrentarse cara a cara con los VW Golf GTi, los responsables de Renault decidieron poner fin al apodo «Gordini» que acompañaba a todos sus modelos con mayor nivel de prestaciones y a partir de ese momento sustituirlo por el apelativo «Turbo».