Variant, los secretos del ciclomotor volador de Derbi

La policía local de Poio (Pontevedra) detuvo a una persona que circulaba a gran velocidad a bordo de un ciclomotor Derbi Variant, un modelo que se hizo famoso en la década de los ochenta y que de serie apenas podía superar los 40-45 km/h. Aunque los trucajes siempre estuvieron a la orden del día, tanto que al Derbi Variant se le conoció en su época como el “ciclomotor volador”. 

Tras la detención y antes de emitir la correspondiente denuncia, la policía local de Poio pudo comprobar en la ITV que el ciclomotor había sido “trucado” para poder alcanzar una velocidad de 145 km/h, unas prestaciones similares a las de una motor de 250 cc.  

Para conseguirlo, entre otros cambios, se había modificado el volumen de los cilindros de 49 a 74 cc, algo que por otro lado ya se hacía en los ochenta aunque sin alcanzar semejantes velocidades. 

A decir verdad los “trucajes” siempre fueron innatos a la Derbi Variant desde su aparición, porque en su época era habitual cambiar el tubo de escape de serie por uno más deportivo, sustituir el carburador de 12 mm por otro de 18 mm o incorporar cilindros de 65 cc. 

La competencia de la Vespino 

Pero antes de acabar convertido en un auténtico ejemplar de MotoGP, este ciclomotor Derbi Variant seguro que habrá acumulado muchas páginas de historia desde su presentación en 1977 como evolución de la Derbimatic E. 

Con el ciclomotor Variant el objetivo de Derbi -siempre apoyándose en la fama ganadora de Ángel Nieto- no era otro que ofrecer un producto que fuera capaz de competir con garantías contra el exitoso Piaggio Vespino, que desde 1968 se había hecho con el mercado español de los ciclomotores, y también contra las muy populares Mobylette. 

motos Variant Derbi

A parte de por su accesible coste de compra, su fácil uso y su durabilidad, el éxito de estos ciclomotores estaba en cuestiones tan fundamentales como que no necesitaban seguro, ni carnet, ni siquiera matrícula, convirtiéndose por lo tanto en vehículos ideales para la movilidad de jóvenes y adolescentes. 

Con un mercado en crecimiento Derbi puso toda la carne en el asador a la hora de lanzar sus ciclomotores Variant, desembarcando con un producto de gran calidad, buen precio y con un gran número de versiones.  

Además, a partir de 1980 la Derbi Variant comenzó a incorporar un botón rojo que permitía el arranque electrónico, aunque en más de una ocasión era mejor arrancar el ciclomotor con los clásicos pedales. 

Por otra parte, la Derbi Variant incluía una bocina que cambiaba de intensidad de sonido en función de la velocidad a la que circulara. 

La familia Variant 

El nombre de Variant venía dado porque este ciclomotor incorporaba una transmisión por variador automático, además de un motor de dos tiempos refrigerado por aire y con un cilindro inclinado 15º -su potencia era de 2 CV a 4.000 rpm- un chasis muy sólido y un eje de basculante coaxial situado a la salida del motor. 

El trabajo del variador consistía en que la potencia fuera llegando de forma progresiva y sin brusquedades, lo que se traducía en una conducción muy agradable. 

En 1978 aparecería la Variant TT con ruedas de tacos, suspensiones de mayor recorrido y guardabarros delantero elevado, un ciclomotor todocamino que ese mismo año se uniría a la primera variante SLE.

Variant moto Derbi

A lo largo de la década de los ochenta irían surgiendo distintas versiones de la Derbi Variant 5: América (1981), Start (1984), Sport (1986), Sport R (1992) y Box (1992). 

Sport R, la Variant de competición 

En 1992 la Derbi Variant Sport R, con su barra central, su carburador Dell Orto y sus 4,2 CV de potencia, ofrecía sensaciones de carreras a los adolescentes y jóvenes de la época.  

Para conseguir más prestaciones Derbi incrementó el cubicaje a casi 50 cc, en concreto eran 49,94 cc que hacían que pudiera mantenerse en el territorio de los ciclomotores. La suspensión era la misma que la variante Sport, pero para poder frenar con seguridad el disco delantero era de 180 mm con tambor en la rueda trasera. 

Hasta 1998 no fue necesario matricular y hacer seguro para los ciclomotores por debajo de 50 cc, lo que permitía al no existir ITV cambiar el carburador por uno más grande y con ello obtener prestaciones por encima de lo aconsejable y de lo legal.

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