En la historia de la automoción Vespa consta como una de las marcas legendarias que lideran el mundo de las dos ruedas desde el fin de la Segunda Guerra Mundial, aunque por extraño que pueda parecer en 1957 este espíritu cien por cien motero se vería «intoxicado» por el proyecto Vespa 400, un microcoche de dos plazas y 2.850 mm de longitud que estuvo en producción entre 1959 y 1961.

Con este pequeño vehículo urbano de cuatro ruedas el objetivo de Piaggio era competir con garantías de éxito con los Iso Isetta y con los Goggomobil, pero el problema surge cuando la poderosa Fiat advierte de que, para esas mismas fechas, está previsto el lanzamiento del Fiat Nuovo 500.

En este escenario los responsables de Piaggio deciden no ceder a las presiones de Fiat, pero en ese momento la familia Agnelli era una parte importante del estado italiano y en su «haber» estaba el haber ayudado a salvar las marcas y los puestos de trabajo de firmas como Ferrari, Lancia, Lamborghini, Siata o Abarth.

Tan sólo hace falta recordar que desde 1979 el Fiat 127 Rústica se llegó a ensamblar en la factoría de Lamborghini, una inyección de dinero y actividad industrial que salvó la histórica planta de Sant Ágata Bolognese. Contra este patriótico pasado poco podía hacer Piaggio.

El «exilio» del Vespa 400

Con el objetivo de ganar la batalla del Fiat Nuovo 500 el clan Agnelli amenazó con lanzar un modelo de scooter capaz de competir con la Vespa, un esfuerzo económico y tecnológico que el gigante turinés podía permitirse y que hubiera supuesto un duro golpe para Piaggio.

El poder de Fiat era inmenso en aquella época. Basta decir que para salvar de competidores al Fiat 850 el clan Agnelli hizo que el gobierno italiano modificara en 1962 la legislación tributaria para la compra de automóviles, de forma que los impuestos pasaron a calcularse en función de las dimensiones de la carrocería y no de la cilindrada.

Gracias a esta decisión el Renault R4, entonces producido en Italia por Alfa Romeo, quedaba en un tramo impositivo mayor que el Fiat 850, lo que motivó una pérdida de competitividad en PVP y que Renault y Alfa Romeo finalizaran su acuerdo en 1964.

En esta tesitura el gobierno italiano puso sobre la mesa el posible «exilio» a Francia del Vespa 400. La propuesta se basaba en que la firma francesa ACMA ya tenía autorización para fabricar la Vespa bajo licencia en su factoría de Fourchambault. Esta decisión salomónica terminó por agradar tanto a Piaggio como a Fiat. La única «línea roja» del acuerdo fue que el Vespa 400 jamás se fabricaría en territorio italiano.

Un italiano en Francia

A pesar de tener un diseño que visualmente era italiano por los cuatro costados, los ingenieros de Piaggio tuvieron que adaptar el Vespa 400 al mercado francés, que sería su principal territorio de comercialización.

Para ello las suspensiones y la estructura monocasco tuvieron que adaptarse a los duros requerimientos del «pavés», un adoquinado que en ese momento todavía estaba muy presente en ciudades, pueblos y carreteras de toda Francia.

Para motorizar su modelo de microcoche Piaggio optó por incorporar en el Vespa 400, situado en posición trasera, un motor bicilíndrico de 393 cc y 14 CV. Esta mecánica, alimentada por una mezcla de gasolina y aceite, alcanzaba los 90 km/h y movía con garantías hasta 350 kg.

En la campaña de promoción del Vespa 400 participó el mismísimo Juan Manuel Fangio, el mítico piloto de Ferrari, que no pudo evitar que el microcoche de Piaggio estuviera bien visto como vehículo urbano o de cortas distancias, pero muy poco eficaz y confortable en largos recorridos.

Junto a la competencia «amiga» del Fiat Nuovo 500, en 1959 surge el Austin Mini y al mismo tiempo el poder adquisitivo de la emergente clase media hace posible que los compradores opten por modelos más allá de los microcoches, circunstancias que en 1961 motivarían el cese en la producción del Vespa 400.