A finales de noviembre de 1934 la situación económica de Citroën provocó la quiebra de la compañía. El fabricante de neumáticos Michelin era en ese momento el mayor acreedor, lo que motivó que Pierre Michelin acabara convirtiéndose en el presidente de Citroën y en el “ángel” que gracias a las furgonetas salvó a la firma francesa de su desaparición.
En la historia de la automoción las cosas no siempre han transcurrido como las conocemos en la actualidad y hasta las marcas más poderosas y asentadas, como es el caso de Citroën, han pasado por momentos complicados y difíciles que han puesto en riesgo su supervivencia.
En noviembre de 1934 André Citroën declaraba la quiebra al no poder hacer frente a la penosa situación económica por la que atravesaba su empresa. Como suministrador de neumáticos Michelin era el mayor acreedor, lo que finalmente provocó que Pierre Michelin, hijo del cofundador de la compañía Edouard Michelin, se convirtiera en presidente de Citroën.
Lo primero que hace Pierre Michelin es aplicar un férreo control de gastos y una mejor gestión de los desarrollos de Citroën, principalmente de todo lo relacionado con el Traction Avant, un costoso modelo que fue uno de los principales motivos de las dificultades económicas de Citroën.
Apuesta por las furgonetas
Bajo la presidencia de Pierre Michelin la firma francesa acometerá con más intensidad el desarrollo de vehículos comerciales, una actividad que ya había dado comienzo con los modelos 7B (500 kg) y 11B (750 kg) de propulsión trasera.
El problema de estas furgonetas radicaba en una mecánica muy voluminosa, que restaba volumen útil, en un umbral de carga excesivamente alto y que en su interior una persona no podía permanecer de pie.
En la primavera de 1937, y sobre la base del Traction Avant, Citroën ya tiene desarrollado el prototipo de un nuevo vehículo comercial, un futuro modelo que Pierre Michelin no podrá ver tras morir en un accidente de tráfico.
Citroën y la primera furgoneta de tracción delantera
Lo que hicieron los ingenieros de Citroën es aprovechar la arquitectura de un Traction Avant e invertir la disposición del motor y de la caja de cambios. Con ello se creaba un vehículo de tracción delantera que al prescindir del eje de transmisión podía contar con piso de carga plano, una menor distancia al suelo y por lo tanto un mayor espacio disponible.
En este prototipo los ingenieros decidieron colocar el motor de cuatro cilindros y 34 CV que montaba el Traction 7, mientras que la carrocería de chapas planas conformaba una caja cuadrada donde el aprovechamiento de los espacios era máximo.
En los laterales unas lonas enrollables a modo de persianas conseguían que por ese lado el acceso visual a la zona de carga fuera posible, una solución que hasta ese momento no se había utilizado, mientras que la puerta lateral derecha corredera se convierte en otra novedad de calado, junto a un portón trasero dividido en dos puertas horizontales.
La parte superior podía servir de techo protector en caso de lluvia y la parte inferior podía ser utilizada como mostrador. Por otro lado, los pasos de rueda tenían forma cuadrada lo que los convertía en útiles puntos de apoyo, cuestiones todas ellas que eran fundamentales, por ejemplo, para los cientos de vendedores ambulantes que en aquel momento recorrían Francia vendiendo infinidad de productos y suministros.
Por otro lado, en el lateral izquierdo los ingenieros de Citroën dispusieron un cofre cerrado independiente donde iban la rueda de repuesto, las herramientas necesarias para el cambio de neumáticos y la batería, facilitando con ello cualquier reparación.
La Citroën eléctrica de Fenwick
Este prototipo de furgonetas con mecánicas de gasolina dará lugar inicialmente a la Citroën 7 TUB de 850 kg y posteriormente a la Type 11 T Serie U, modelo que ya incorporaba el motor de 42 CV de la berlina Traction 11 CV, y ya en 1941 a la Citroën 11T Serie UC con una capacidad de carga de 1.200 kg, aunque tras la ocupación de Francia por las tropas alemanas este modelo tuvo una producción muy escasa.
Por otro aparte, la contienda mundial provocó grandes restricciones de combustible y en ese escenario la firma Fenwick decidió desarrollar una furgoneta eléctrica sobre la base de una Citroën TUB.
Este pionero vehículo “cero emisiones” montaba un motor eléctrico y una batería de 540 kg situada en el interior del espacio de carga. Esta ubicación provocaba una pérdida de capacidad y anulaba la puerta lateral corredera.
Su velocidad máxima era de 50 km/h, pero Fenwick aconsejaba no exceder los 25 km/h para que la autonomía pudiera llegar lo más lejos posible.
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