El Lada Niva está a punto de cumplir su 50º aniversario, lo que le convierte en uno de los automóviles rusos con una vida comercial más longeva. Desde 1977 este popular todoterreno comunista, diseñado y producido por AutoVAZ en colaboración con Fiat, ha destacado por su robustez, su simplicidad mecánica, su fácil mantenimiento y su capacidad para moverse con soltura en todo tipo de terrenos.
En la década de los setenta del pasado siglo XX el Politburó que dirigía la Unión Soviética, al frente del cual estaba en aquel momento Leonidas Brézhnev, ordenó a AutoVAZ el diseño y producción de un vehículo todoterreno capaz de motorizar los amplios y remotos territorios rurales de la URSS y que junto a un uso civil también pudiera adaptarse a posibles utilizaciones militares.
El planteamiento de salida es que este todoterreno fuera económico, de mecánica muy sencilla, robusto, capaz de moverse por todo tipo de terrenos, de fácil mantenimiento y que su motor pudiera funcionar con combustible de todas las calidades, algo que se cumplió a la perfección porque AutoVAZ desarrolló un TT capaz de funcionar hasta con vodka y de poder ser arrancado a manivela en caso de que el frío excesivo anulase la posibilidad de un arranque eléctrico.
Colaboración con Fiat
Pero los ingenieros de AutoVAZ no habrían sido capaces de conseguir un todoterreno de garantías sin la colaboración de Fiat, que desde los años sesenta venía prestando soporte técnico a la URSS y que incluso había vendido al “ogro comunista” la licencia de fabricación de su turismo Fiat 124.
Para este proyecto en concreto Fiat aportó un motor de gasolina de 1.600 cc y 70 CV que prácticamente ha llegado hasta nuestros días sin apenas cambios, aunque en la actualidad ofrece unas prestaciones de 80 CV que le permiten alcanzar una velocidad de 140 km/h.
A pesar de que AutoVAZ ha ido incorporando sistemas de airbag, ABS o diferentes sistemas de ayuda a la conducción, su todoterreno dejó de venderse en Europa al no cumplir la normativa de la UE. Además, en la actualidad las sanciones impuestas a Rusia tras la invasión de Ucrania impiden los intercambios comerciales.
Nace el Lada Niva
Bautizado con el nombre de Lada Niva, junto al apellido VAZ-2121, la producción de este popular y tosco modelo de todoterreno con carrocería monocasco autoportante de tres puertas comenzó en 1977 y dada la dureza de todos sus componentes pronto fue bautizado con el sobrenombre de “el tanque ruso”.
Por su parte, los más críticos con el régimen comunista y su tradicional déficit tecnológico se referían al Lada Niva como el cínico apelativo del “Range Rover del pueblo”, un modelo con el que comparte un eficiente sistema de suspensión formado por resortes helicoidales en lugar de hojas de ballesta.
Con una tracción integral permanente, tres diferenciales (frontal, central y posterior) y bloqueo central, desde el primer momento una de las mayores virtudes del Lada Niva fue su bajo peso (entre 790 y 890 kg), una característica que le permitía moverse con agilidad por terrenos donde otros TT de mayor prestigio quedarían embarrancados.
Por otro lado, sus 3.740 mm de largo y una batalla de 2.200 mm convertían al Lada Niva en un vehículo muy compacto y de fácil maniobrabilidad en espacios reducidos.
Por otro lado, el Lada Niva fue diseñado para ofrecer una gran capacidad de remolcado, una faceta donde sus prestaciones no se encuentran lejos de las que podría ofrecernos un camión pequeño.
El Lada Niva en España
Desde 2019 ningún Lada Niva ha vuelto a venderse en la Unión Europea, aunque esta marca propiedad del grupo Renault anunció el regreso del Lada Niva a nuestro país en 2024 compartiendo componentes y plataformas con Dacia, una decisión que finalmente quedó en dique seco tras la invasión de Ucrania.
En su primer desembarco en España en la década de los setenta del siglo XX, Lada trajo a nuestro país una berlina y su famoso todoterreno Niva, un modelo que llamó rápidamente la atención por su atractivo precio y por la presencia de tres palancas, una para el cambio de marchas de cuatro relaciones, otra para la caja de transferencia y una tercera para el bloqueo central del diferencial.
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