Entre 1965 y 1971 Renault mantuvo en producción su modelo R10, un vehículo que con 4,2 metros de longitud llegó al mercado con el rango de hermano mayor del R8 (3.990 mm), un calificativo que de entrada quedó patente en la primera denominación comercial utilizada por Renault para su nuevo “compacto de lujo”, R10 Mayor, que finalmente desaparecería durante el rediseño realizado en 1968.

Aprovechando una necesaria economía de escala y teniendo en cuenta el éxito de ventas del R8, el R10, denominado Renault 1100 y 1300 en Reino Unido en clara alusión al cubicaje de su motor, acabaría heredando la mayor parte de los componentes mecánicos y también el cuerpo central de la carrocería.

De esta forma tan sólo el frontal y la parte trasera respondían a un diseño propio y personal del R10. El objetivo de Renault era conseguir un vehículo más lujoso, estilizado y que aportara mayor habitabilidad interior, aunque este aspecto tampoco acabaría respondiendo al incremento en las dimensiones.

Cómo era el R10 español

En España la filial Fasa Renault también asumió entre 1966 y 1970 la producción del R10, manteniendo en el interior el tablero de imitación a madera y unos asientos que destacaban por ser más cómodos que los del R8, aunque en el apartado mecánico los R10 fabricados en nuestro país incluían frenos de tambor en las ruedas traseras, en vez de los frenos de disco de las unidades producidas en Francia.

Por otra parte, las primeras mecánicas utilizadas en la gama R10 tenían una cilindrada de 1.108 cc y 46 CV de potencia, una cuestión que tiene difícil explicación tratándose de un “hermano mayor” y existiendo en el R8 un bloque de 1.289 cc y 48 CV, un motor que acabaría incorporándose en el R10 en 1969 y que posteriormente también se utilizaría en el nuevo Renault 12.

En nuestro país el R10 pasó bastante desapercibido, quizá porque Fasa suministró un buen número de unidades a la Policía Nacional (entonces Policía Armada) y a la Guardía Civil, lo que motivó que mucha clientela “huyera” de la compra de un modelo que no contaba con muy buena imagen.

Por otro lado, las mayores dimensiones del R10 tan sólo provocaron un incremento en el volumen del maletero y poco más, con el problema añadido de que en PVP era mayor que el del R8, producto que visualmente se apreciaba más equilibrado y que aportaba prestaciones y capacidad suficiente para 4-5 ocupantes.

El ocaso del “todo atrás”

Pero quizá la explicación de que el R10 no consiguiera triunfar comercialmente en el mercado español habría que buscarla en el por entonces más que incipiente desfase del concepto mecánico del “todo atrás” que tantos problemas de estabilidad causaba a los conductores al transitar por curvas.

Técnicamente el R8 también había apostado con éxito por el motor trasero y la tracción posterior, pero con la llegada del R10 se comenzó a vislumbrar que esta solución había dejado de funcionar y que la clientela prefería optar por los primeros automóviles de tracción delantera mucho más estables.

Y en este sentido uno de los primeros competidores para el R10 vino de parte de la mismísima Renault, que para hacer frente a la creciente oferta de turismos de tracción delantera puso en el mercado a comienzos de los años setenta su nuevo modelo R12, lo que a la postre acabaría significando el final del “hermano mayor”. Por el contrario, y como buena prueba de su éxito comercial y de demanda, el R8 se mantendría activo en el catálogo de Renault hasta 1976.

MARS II: El Renault 10 eléctrico

Entre 1967 y 1968 la compañía norteamericana Electric Fuel Propulsion llegó a fabricar 45 unidades del MARS II, un vehículo de propulsión eléctrica que era una versión actualizada del MARS I desarrollado sobre la base de un Renault Dauphine.

El primer MARS II fue adquirido por la compañía eléctrica Wisconsin Power & Light y hasta General Motors estuvo probando a lo largo de seis meses una unidad con el objetivo de valorar su viabilidad.

El MARS II incorporaba un sistema de frenado regenerativo y unas pesadas baterías de plomo-cobalto que ocupaban buena parte del vehículo y que proporcionaban 15 CV de potencia a un motor de corriente continua.

Con estos mimbres tecnológicos el MARS II podía acelerar de 0 a 64 km/h en diez segundos y alcanzar una velocidad máxima de 95 km/h.